I. Tipos de cilindros pneumáticos
Na transmisión pneumática, a enerxía de presión do gas comprimido convértese en enerxía mecánica mediante actuadores pneumáticos. Os cilindros pneumáticos pódense clasificar en dous tipos: os que realizan un movemento lineal alternativo e os que realizan un movemento oscilante alternativo. Os cilindros pneumáticos que realizan un movemento lineal alternativo pódense dividir ademais en cilindros pneumáticos de simple -efecto, dobre-efecto, de diafragma e de impacto.
① Cilindro pneumático de simple efecto-: só un extremo ten un vástago. O gas é subministrado por un lado para acumular presión, que despois empurra o pistón para que se estenda e volve por un resorte ou un peso propio.
② Cilindro pneumático de dobre efecto -: o gas subminístrase alternativamente por ambos os dous lados. A forza prodúcese nunha ou ambas direccións.
③ Cilindro pneumático tipo diafragma: un diafragma substitúe o pistón e a forza só se produce nunha dirección. Usa un resorte para reposicionar. Ten un bo rendemento de selado pero unha carreira curta.
④ Cilindro pneumático de impacto: este é un novo tipo de compoñente. Converte a enerxía de presión do gas comprimido na enerxía cinética do movemento de alta-velocidade do pistón (10-20 metros/segundo) para realizar o traballo. O cilindro pneumático de impacto ten unha tapa media cunha boquilla e un orificio de descarga. A tapa central e o pistón dividen o cilindro pneumático en tres cámaras: a cámara de almacenamento de aire, a cámara de cabeza e a cámara de cola. É amplamente utilizado en varias operacións como corte, perforación, trituración e conformación. Os cilindros pneumáticos que realizan un movemento alternativo ou oscilante chámanse cilindros pneumáticos oscilantes. As láminas dividen a cámara interior en dúas, e o gas é subministrado alternativamente ás dúas cámaras, facendo que o eixe de saída realice un movemento oscilante. O ángulo de oscilación é inferior a 280 graos. Ademais, hai cilindros pneumáticos rotativos, cilindros pneumáticos de amortecemento hidráulico e cilindros pneumáticos de paso, etc.
II. Función do cilindro pneumático: converte a enerxía de presión do aire comprimido en enerxía mecánica, impulsando o mecanismo para realizar un movemento alternativo lineal, oscilación e movemento de rotación.
III. Clasificación dos cilindros pneumáticos: cilindros pneumáticos alternativos de movemento lineal, cilindros pneumáticos oscilantes para movemento oscilante, garras pneumáticas, etc.
IV. Estrutura do cilindro pneumático: o cilindro pneumático está composto polo cilindro do cilindro pneumático, a tapa final, o pistón, a varilla do pistón e os compoñentes de selado. A súa estrutura interna móstrase na seguinte figura.
V. Principios de estrutura do cilindro pneumático
1. canón do cilindro pneumático: o diámetro interior do cilindro do cilindro pneumático determina a forza de saída do cilindro pneumático. O pistón debe moverse suavemente no cilindro do cilindro pneumático. A rugosidade superficial da superficie interna do cilindro do cilindro pneumático debe alcanzar Ra0.8um. Para os cilindros pneumáticos de aceiro, a superficie interior tamén debe estar revestida de cromo duro para reducir a resistencia á fricción e o desgaste e evitar a oxidación. O material do cilindro do cilindro pneumático pode ser aceiro de alto-carbono, aliaxe de aluminio de alta-resistencia ou latón. Para cilindros pneumáticos pequenos pódense utilizar tubos de aceiro inoxidable. Os cilindros pneumáticos con interruptores magnéticos ou os utilizados en ambientes corrosivos deben utilizar materiais como aceiro inoxidable, aliaxe de aluminio ou latón. Os pistóns dos cilindros pneumáticos SMC CM2 usan aneis de selado combinados para conseguir un selado bidireccional. O pistón e o vástago están unidos mediante un encaixe a presión-sen porcas.
2. Cuberta final: a tapa final ten portos de entrada e escape, e algúns tamén teñen un mecanismo de protección no interior. A tapa do extremo do lado da varilla ten aneis de selado e aneis a proba de po-para evitar fugas de aire da varilla do pistón e evitar que o po externo entre no cilindro pneumático. A tapa final do lado da varilla ten unha manga de guía para mellorar a precisión de guiado do cilindro pneumático, soportar unha pequena cantidade de carga lateral na varilla do pistón, reducir a deflexión cando a varilla do pistón se estende e prolongar a vida útil do cilindro pneumático. O manguito guía adoita empregar aliaxes que conteñen aceite sinterizado-ou fundicións de cobre inclinadas. A tapa final adoitaba estar feita de ferro fundido, pero agora para reducir o peso e evitar a oxidación, adoita facerse de aliaxe de aluminio mediante fundición a presión. Os microcilindros pneumáticos utilizan materiais de latón.
3. Pistón: o pistón é a parte-que recibe presión do cilindro pneumático. Para evitar que as dúas cámaras do pistón se comuniquen entre si, preséntase un anel de selado do pistón. O anel -resistente ao desgaste do pistón pode mellorar o rendemento de guiado do cilindro pneumático, reducir o desgaste do anel de selado do pistón e reducir a resistencia á fricción. O anel -resistente ao desgaste adoita estar feito de materiais como poliuretano, politetrafluoroetileno ou resina sintética reforzada con tecido-. A anchura do pistón está determinada polo tamaño do anel de selado e a lonxitude da peza de deslizamento necesaria. Se a parte deslizante é demasiado curta, é propensa a un desgaste precoz e atascos. O material do pistón adoita ser aliaxe de aluminio ou ferro fundido. Os pistóns dos pequenos cilindros pneumáticos están feitos de latón.
4. Varilla de pistón: a varilla de pistón é a parte de carga-máis importante do cilindro pneumático. Normalmente está feito de aceiro de alto-carbono e está tratado con cromado duro ou aceiro inoxidable para evitar a corrosión e mellorar a resistencia ao desgaste do anel de selado do pistón.
5. Anel de selado: os compoñentes en lugares de movemento rotatorio ou alternativo chámanse selos móbiles, mentres que o selado de pezas estacionarias chámase selos estáticos. Os métodos de conexión entre o cilindro do cilindro pneumático e a tapa final inclúen principalmente os seguintes tipos: tipo integrado, tipo de remachado, tipo de conexión roscada, tipo de brida e tipo de varilla de tracción.
6. Cando o cilindro pneumático está funcionando, depende da néboa de aceite do aire comprimido para lubricar o pistón. Tamén hai un pequeno número de cilindros pneumáticos non-lubricados.
VI. Principio de funcionamento do cilindro pneumático
As forzas de empuxe e tracción na varilla do pistón determínanse en función da forza necesaria para a operación. Ao seleccionar un cilindro pneumático, é necesario asegurarse de que a forza de saída do cilindro pneumático teña unha lixeira marxe. Se o diámetro do cilindro pneumático é demasiado pequeno, a forza de saída será insuficiente e o cilindro pneumático non funcionará normalmente; non obstante, se o diámetro do cilindro pneumático é demasiado grande, non só fará que o equipo sexa pesado e custoso, senón que tamén aumentará o consumo de aire, o que provocará un desperdicio de enerxía. No deseño do aparello, é recomendable utilizar mecanismos de amplificación da forza na medida do posible para reducir o tamaño do cilindro pneumático.
Arriba está o principio estrutural e as funcións básicas do cilindro pneumático. Para obter máis información relacionada, visitehttps://www.joosungauto.com/.
